Autor: Blanca Estela Pérez Villalobos
Durante la Cumbre de la Tierra de Río de Janeiro, en 1992, quedó de manifiesto que el sector del transporte era uno de los principales emisores de gases de efecto invernadero y un devorador insaciable de combustibles fósiles. A partir de ahí, teóricos del urbanismo y de la ingeniería de transporte comenzaron a acuñar y formalizar el concepto de Sustainable Mobility.
Este paradigma se separó radicalmente de la ingeniería de tránsito tradicional (que buscaba únicamente optimizar la velocidad y el flujo de los automóviles de combustión), para centrarse en un nuevo objetivo: garantizar la accesibilidad de las personas a los bienes y servicios, minimizando los costos energéticos, ambientales y sociales.
El éxito o fracaso de una urbe en materia de movilidad no se mide por la cantidad de kilómetros de autopistas urbanas que posee, sino por la distribución modal de sus viajes y calidad de vida de la población. Los impactos de los modelos de movilidad ineficientes se traducen con precisión matemática en pérdidas económicas, de salud y ambientales.
Estudios globales de congestión estiman que, en las metrópolis peor planificadas, un automovilista pierde un promedio entre 100 y 150 horas anuales en embotellamientos viales en las horas pico.
En México, investigaciones del Instituto Mexicano para la Competitividad y la organización El Poder del Consumidor señalan que la congestión vial en las principales zonas metropolitanas del país (Valle de México, Monterrey, Guadalajara, Puebla y Tijuana) cuesta aproximadamente cien mil millones de pesos anuales, cifra calculada a partir del valor del tiempo perdido por los usuarios del transporte y el gasto extra en combustibles; aunado a que en las principales urbes, el automóvil privado atiende únicamente a una minoría (20 y 30 por ciento de los viajes totales), mientras que el grueso de la población se ve obligada a utilizar esquemas informales o desarticulados, con unidades de transporte saturadas e inseguras.
En la Zona Metropolitana del Valle de México, los datos de las encuestas de origen-destino reflejan una cruda disparidad social. En tanto que un usuario con acceso a automóvil o viviendo en zonas céntricas puede promediar traslados de 30 a 45 minutos, los habitantes de la periferia (como los municipios conurbados del Estado de México) registran tiempos de traslado que alcanzan un promedio de 3.1 horas por viaje redondo.
Obviamente, México no es un caso aislado, el crecimiento urbano desordenado, la carencia de una red ferroviaria metropolitana unificada y la proliferación desmedida de vehículos particulares y transportes semi regulares sin articulación eficiente, han convertido las avenidas principales de muchos países en el mundo, en estacionamientos a cielo abierto. Los millones de horas-hombre perdidos diariamente atrapados en el tráfico dañan de forma drástica la productividad industrial, de servicios y el desarrollo social.
Las ciudades contemporáneas enfrentan una paradoja estructural: fueron diseñadas para interconectar vidas y mercados, pero hoy funcionan como catalizadores de la fragmentación del tiempo y el colapso ambiental. El acto de trasladarse, que teóricamente debería ser un puente de acceso a oportunidades de educación, salud y empleo, se ha convertido en una de las principales fuentes de precarización de la calidad de vida.
La inmovilidad urbana actúa como una fuente sistemática de políticas públicas erráticas y perniciosas.
En este panorama, la transición hacia esquemas de movilidad sustentable y sostenible no representa una opción estética o una mera agenda de vanguardia ecológica; es, por el contrario, una necesidad de supervivencia civilizatoria y una exigencia urgente de justicia social. La movilidad debe ser concebida, ante todo, como un derecho humano articulador de ciudades humanamente habitables.
